Existen dos tipos principales de transmisiones automáticas: hidráulica-mecánica y electrónica. Las unidades mecánicas más antiguas utilizan la velocidad del motor, cables del acelerador, reguladores y válvulas para cambiar de marcha. Las transmisiones automáticas electrónicas modernas utilizan las RPM del motor y entradas de sensores para controlar los solenoides, que dirigen la presión del fluido interno para cambiar de marcha. Las entradas clave incluyen la posición del acelerador, la carga del motor (vacío), la velocidad del vehículo y otros datos enviados al Módulo de control de la transmisión (TCM) o al Módulo de control del tren motriz (PCM). El TCM puede montarse en la transmisión, en el compartimento del motor o integrarse con el PCM. A menudo se comunica con los sistemas ABS y de control de tracción para ajustar el funcionamiento según sea necesario.
La mayoría de las transmisiones automáticas se conectan al motor a través de un convertidor de par, un acoplamiento hidráulico montado en el volante. Transfiere y multiplica el par motor a la transmisión, actuando como engranajes reductores. En el interior, un conjunto de palas de tres piezas (turbina, estator e impulsor) mueve el fluido para impulsar el eje de entrada y los engranajes planetarios. La mayoría de los convertidores cuentan con un embrague de bloqueo, activado por una válvula solenoide electrónica. Esto acopla físicamente el motor y la transmisión en marchas más altas para eliminar el deslizamiento, mejorando la economía de combustible. Algunos modelos más nuevos utilizan un embrague electromecánico. El convertidor de par contiene aproximadamente un tercio del total del líquido de transmisión automática (ATF). Un convertidor defectuoso provoca una aceleración deficiente y puede provocar que el motor se cale. Para aplicaciones de rendimiento, se encuentran disponibles convertidores de par de alto calado para mejorar la aceleración fuera de línea, aunque pueden reducir la eficiencia del combustible.
La solución de problemas de transmisión automática requiere una herramienta de escaneo OBD2 para leer códigos de diagnóstico de problemas (DTC) y un manómetro para monitorear la presión de la línea. Los problemas internos generalmente requieren una reconstrucción o reemplazo de la transmisión. Si bien los especialistas se encargan de la mayoría de las reconstrucciones, los componentes individuales como filtros, juntas y sellos están ampliamente disponibles en fuentes del mercado de repuestos. Al reemplazar una transmisión, es posible que también sea necesario reemplazar piezas relacionadas, como soportes de motor, soportes de transmisión, juntas universales, juntas homocinéticas y semiejes.
La mayoría de las fallas de la transmisión se deben a la degradación del líquido. El ATF lubrica el sistema, transporta presión hidráulica para realizar cambios y transfiere torque dentro del convertidor. El ATF es un aceite mineral o sintético ligero con aditivos y modificadores de fricción específicos definidos por el fabricante. Con el tiempo, el ATF se oxida y se degrada, provocando fallas. Los cambios regulares de ATF prolongan la vida útil de la transmisión. Si bien muchos vehículos nuevos utilizan ATF de "larga duración" (clasificado para más de 100 000 millas), condiciones severas como remolque, conducción agresiva o temperaturas extremas causan averías prematuras, lo que requiere cambios tempranos.
Usar el tipo de ATF correcto es crucial. Muchos fabricantes de automóviles tienen requisitos específicos (por ejemplo, Dexron, Mercon, ATF+4). El uso del líquido incorrecto provoca problemas de cambio y posibles fallas. Si utiliza un fluido "universal", asegúrese de que cumpla con las especificaciones del OEM. Siempre reemplace el filtro de la transmisión y la junta de la bandeja durante un cambio de fluido. Las fugas pueden requerir el reemplazo de los sellos del eje de entrada/salida. El enfriador de ATF, generalmente ubicado dentro del radiador, regula la temperatura del fluido. Una fuga aquí puede mezclar refrigerante y ATF ("batido de fresa"), causando daños graves. Para remolques de servicio pesado, se recomienda encarecidamente instalar un refrigerador ATF auxiliar.
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